“Sapete chi è l’antagonista? Lo sai chi è?
Questo è il manifesto del film. -lo disegna con le dita in aria-
In alto a sinistra c’è il protagonista, al centro c’è la figlia di Ming e in alto a destra c’è L’ANTAGONISTA! Me so’ spiegato??”
Così Oscar Pettinari aka Carlo Verdone spiegava a dei tizi in un bar il ruolo dell’antagonista che gli avevano appena proposto per un film.
Quando nel 1987 la Ferrari presentò la F40 fu come se un faro avesse iniziato ad illuminare il mondo delle auto, e tutti furono acciecati dalla rossa con il grande alettone sul cofano.
Eppure, appena un anno prima la Porsche aveva dato alla luce l’auto più evoluta potente e veloce mai uscita dalla fabbrica di Stoccarda.
La Porsche 959 avrebbe dovuto partecipare alle competizioni nel Gruppo B e probabilmente avrebbe potuto collezionare grandi successi, ma anche la Ferrari stava preparando la GTO Evoluzione (che poi avrebbe dato vita alla F40) per la stessa categoria e allora chissà come sarebbe potuta finire.
Nonostante avessero due impostazioni totalmente diverse il paragone tra le due prime donne viene spontaneo. Se la Ferrari è grezza e ruvida, fisicamente spigolosa, la Porsche è raffinata, innovativa e ha linee morbide.
Derivata direttamente da una 911 con la quale condivide una parte della carrozzeria, la 959 adotta soluzioni tecniche all’avanguardia, come il sistema di sovralimentazione che prevede due turbine come per l’italiana, ma sulla tedesca queste lavorano in sequenza. Una turbina più piccola soffia ai bassi regimi per avere coppia alle andature più normali rendendola docile e facile da guidare, ma quando si spinge il pedale dell’acceleratore entra in funzione il secondo turbocompressore più capiente che comincia a soffiare a tutta forza e così i 450 cavalli iniziano a spingere su tutte e quattro le ruote. Sì, perché la 959 aveva anche un sofisticatissimo, per l’epoca, sistema di trazione integrale denominato PSK (Porsche-Steuer Kupplung): una leva sotto il piantone dello sterzo permetteva di regolare la ripartizione della spinta sulle ruote su tre livelli “asciutto”, “bagnato” e “ghiaccio e trazione”. Agli alti regimi la 959 si trasformava, diventando anche impegnativa, a tratti pericolosa come confermano gli articoli dei piloti che ebbero il modo di provarla all’epoca.
Anche le sospensioni idropneumatiche erano regolabili su tre modalità: “sport”, “normale” e “comfort” che variavano l’altezza dal suolo del corpo vettura cambiando la tenuta di strada.
La carrozzeria è stata rinforzata con pannelli di plastica e materiali compositi ed è stato utilizzato alluminio per porte e parafanghi. La linea ottenuta è molto sinuosa, non si trovano spigoli, anche l’alettone a ponte sembra una galleria scavata sopra il cofano. Come dicevamo della 911 resta solo il padiglione e la iconica forma che incornicia i finestrini laterali. I passaruota sono allargati a dismisura e anche le prese d’aria laterali sono tonde e morbide estremamente distanti dalle spigolosissime prese Naca della Rossa italiana. Tutto il progetto è orientato alla massima deportanza, il CX ottenuto è di 0,31 (la F40 si ferma a 0,34).
I 314 km/h di velocità massima raggiunta e lo scatto da 0–100 km/h coperto in appena 3,7 secondi la incoronarono come auto di serie più veloce al mondo, ma anche questo record le venne strappato dall’italiana appena un anno dopo (324 km/h e 3,27 secondi per arrivare da 0 a 100 km/h).
Eppure, un primato sulla F40 la 959 ce l’ha: è molto più rara. Gli esemplari costruiti furono 292 mentre per assurde scelte di mercato la Ferrari costruì poco più di 1300 F40. Questo permette alla 959 di raggiungere quotazioni poco al di sotto del milione di euro, a fronte dei quasi 300 milioni di lire richiesti nel 1986.
In conclusione, la Porsche 959 rimane un gioiello di tecnica e prestazioni troppo spesso sottovalutato vissuto all’ombra di una “protagonista” a volte troppo ingombrante.
